Étude sur les services de pointe des chemins de fer du Nord-Ouest

L'étude est un effort continu de collaboration entre RTD, les partenaires locaux en matière de transport et les parties prenantes de la communauté du nord-ouest. Ensemble, l'équipe chargée de l'étude a pour objectif d'apporter une solution ferroviaire à la région du nord-ouest en évaluant l'exploitation des trains de banlieue le long des voies ferrées existantes de la BNSF Railway pendant les périodes les plus chargées en termes de déplacements et de navettes - ou périodes de pointe (matin et après-midi). Sur une période de 24 mois, l'étude identifiera les exigences, les coûts et les besoins opérationnels pour améliorer les voies existantes, développer les gares ferroviaires et fournir un service de pointe le long de la ligne ferroviaire du Nord-Ouest, de la gare existante de Westminster à la 72e avenue jusqu'à Boulder et à Longmont. L'étude déterminera la meilleure approche pour le service en période de pointe, qui comprend trois trajets du matin en semaine de Longmont à Denver et trois trajets du soir en semaine de Denver à Longmont.

Dans le cadre de l'étude de 2013 sur la mobilité dans la région du nord-ouest (NAMS), RTD et les parties prenantes de la région du nord-ouest se sont engagés (et s'engagent toujours) à évaluer les stratégies de mise en œuvre du Northwest Rail et à tenir le public informé des progrès réalisés. Les efforts continus de l'étude offrent une opportunité unique pour RTD de s'associer avec le département des transports du Colorado (CDOT) et le ministère de l'économie et des finances du Colorado. Front Range Passenger Rail (FRPR) District pour faire avancer le débat sur la mobilité régionale. RTD travaille en collaboration avec le CDOT pour identifier et établir un ensemble de faits communs entre ces deux projets régionaux.

L'étude a quatre objectifs principaux :

1. Fournir des plans d'ingénierie et des estimations de coûts actualisés afin de déterminer les recommandations en matière de services de pointe.
2. Identifier tous les risques et les mesures d'atténuation pour RTD et les communautés concernées par le tracé.
3. Concevoir de manière à préserver les possibilités d'étendre le service à l'avenir (la vision de la construction complète).
4. Aligner la stratégie de RTD sur les objectifs déclarés de l'agence en matière de partenariat avec les parties prenantes externes telles que les communautés du corridor, le CDOT et le district FRPR.

Actuellement, il n'y a pas de date prévue pour le démarrage du service payant. L'étude détermine la faisabilité de la mise en œuvre du service de pointe, ce qui inclut l'identification des coûts et des exigences opérationnelles. L'année 2030 est utilisée comme année "future" pour la comparaison des coûts et des bénéfices. Ces informations permettront à RTD et aux parties prenantes de Northwest Rail de rechercher des possibilités de financement pour la mise en œuvre du service en période de pointe.

Dans le cadre du plan FasTracks de 2004, d'études ultérieures et de la coordination des agences, les gares suivantes ont été sélectionnées pour le service de pointe du Northwest Rail. Il y a quatre gares existantes et six gares proposées pour le service de pointe :

• Stations existantes (4)
  • Denver Union Station
  • 41e-Fox (lignes B et G)
  • Pecos Junction (lignes B et G)
  • Westminster - 72e (ligne B)
• Stations proposées (6)
  • Centre-ville de Westminster
  • Broomfield - 116e
  • Flatiron (Broomfield)
  • Centre-ville de Louisville
  • Boulder Junction à Depot Square
  • Centre-ville de Longmont

Dans l'étude d'évaluation environnementale (EE) finale du corridor ferroviaire du Nord-Ouest réalisée en 2010, le scénario de construction intégrale du corridor ferroviaire du Nord-Ouest prévoit l'exploitation de 55 trains par jour. Compte tenu des difficultés liées à l'existence d'une source de financement spécifique pour le scénario de construction complète, l'étude propose une approche progressive pour la fourniture de services ferroviaires dans la région du nord-ouest. L'étude propose trois trajets le matin en semaine de Longmont à Denver et trois trajets le soir en semaine de Denver à Longmont. RTD et les parties prenantes de Northwest Rail prévoient que lorsque le service de pointe commencera, il obtiendra plus de soutien et attirera plus de clients captifs des transports en commun, ce qui est nécessaire pour l'expansion complète du service. Cette approche progressive pourrait constituer un moyen efficace de réaliser la vision d'un service complet à l'avenir.

La mise en place d'un service de trains de banlieue est plus complexe que l'ajout de trains de passagers sur la voie ferrée existante entre Westminster et Longmont. Le processus impliquerait l'établissement d'un accord d'exploitation avec BNSF Railway et d'autres facteurs tels que l'amélioration de la sécurité de la voie ferrée et de nouvelles voies d'évitement pour les marchandises (voies de dépassement). Le service de pointe nécessitera également de nouveaux véhicules ferroviaires pour desservir les gares existantes et proposées. En outre, une nouvelle installation d'entretien des trains de banlieue et de nouvelles gares avec des parcs relais doivent être envisagées pour fournir un service de trains de banlieue qui soit entretenu de manière cohérente et accessible à tous les clients.

Une voie d'évitement pour le fret est une voie construite parallèlement à la voie principale qui permet le passage des trains. La construction de courts segments de voies d'évitement le long de l'alignement ferroviaire est moins coûteuse et a moins d'impact sur l'utilisation des sols que la construction d'une deuxième voie sur toute la longueur de la voie ferrée. D'après les informations communiquées par BNSF Railway en 2017, quatre voies d'évitement, d'une longueur d'un à deux miles environ, devraient permettre d'assurer efficacement le service de pointe tout en permettant à BNSF Railway de maintenir ses activités de transport de marchandises. Les trains de marchandises seraient dirigés vers les voies d'évitement tandis que les trains de banlieue circuleraient pendant les périodes de pointe. RTD travaille actuellement en partenariat avec BNSF Railway pour évaluer les hypothèses d'exploitation de 2017 afin de déterminer les voies d'évitement et les emplacements nécessaires pour les opérations en période de pointe.

Dans le cadre de l'étude Northwest Rail Peak Service Study, RTD évalue les sites potentiels à proximité de la gare proposée au centre-ville de Longmont pour une future installation de maintenance. Cette installation permettrait de nettoyer, d'entretenir, d'alimenter en carburant et de réparer les trains de banlieue, et les trains y seraient stockés lorsqu'ils ne sont pas en service. L'installation de trains de banlieue située au 5151 Fox St. dans le quartier de Globeville à Denver est similaire à l'installation nécessaire pour soutenir le Northwest Rail. L'installation de maintenance est essentielle pour offrir un service ferroviaire de banlieue durable et fiable aux communautés de la région du nord-ouest.

RTD a initialement identifié 9 sites potentiels. Six sites ont été éliminés à l'issue d'un processus de sélection tenant compte de la constructibilité, du développement prévu et des incidences sur l'environnement. Trois sites potentiels restent à étudier :

• À l'est de la rue Martin, au sud de la voie ferrée BNSF et au nord de l'usine de traitement des eaux usées de Longmont.
• Au nord de Sugar Mill Road et au sud de la voie ferrée de la Great Western Railway.
• Au nord de la voie ferrée de la Great Western Railway et au sud de l'East Rogers Road.

Pourquoi ces sites ?

• A proximité immédiate de la station de métro Downtown Longmont en bout de ligne
• borde une voie ferrée existante qui peut être connectée aux voies ferrées proposées par le Northwest Rail
• Suffisamment grand pour accueillir une installation d'entretien des voies ferrées, avec un espace permettant d'assurer un service ferroviaire toute la journée à l'avenir.

À l'heure actuelle, il n'existe aucun plan approuvé d'acquisition de propriété ou de construction de l'installation.

• RTD continue d'évaluer les sites potentiels en termes de constructibilité, d'adéquation et d'impact sur les communautés locales.
• Les conclusions et les recommandations de l'étude serviront de base aux prochaines étapes de l'installation.

Depuis l'adoption de FasTracks en 2004, RTD a rencontré des difficultés pour mettre en œuvre la vision d'une construction complète, notamment l'augmentation substantielle des coûts du projet, le manque de financement immédiatement disponible et l'évolution des exigences en matière d'exploitation.

L'étude développe des estimations de coûts de construction et d'exploitation afin que RTD, les fournisseurs de transport locaux et les parties prenantes de la communauté disposent d'un ensemble de faits communs. L'étude fournira des informations précieuses sur les sources de financement potentielles pour le service de pointe. RTD s'engage à collaborer avec les fournisseurs de transport locaux et les parties prenantes de la communauté pour identifier les sources de financement locales, étatiques, fédérales et privées qui pourraient être utilisées pour faire avancer le Northwest Rail avec un service de pointe et au-delà.

Le travail sera accompli dans le cadre d'une série de points de décision "jalons" afin d'encourager la participation et l'apport significatif des parties prenantes et du public. Au cours de chaque étape, l'équipe d'étude rencontre les représentants locaux de chaque juridiction pour recueillir leurs commentaires sur les plans de conception des gares et l'intégration du système ferroviaire dans l'infrastructure existante et planifiée. Ces recommandations initiales seront communiquées au public et permettront de recueillir des commentaires à partir du début de l'année 2023. Enfin, l'étude se terminera par un rapport résumant les coûts d'infrastructure ainsi que les exigences en matière d'exploitation et de maintenance associées à la fourniture d'un service de pointe pour la configuration préférée (l'alignement recommandé des voies avec les embranchements de fret, les concepts de gare de haut niveau et les plans des installations de maintenance des trains de banlieue). Cet ensemble de faits communs aidera RTD et les décideurs locaux à déterminer si le développement du service de trains de banlieue en période de pointe est un investissement viable.

Afin d'atteindre l'objectif de partenariat avec les parties prenantes du projet, l'équipe consultative de l'étude est composée de représentants du comté de Boulder, de Boulder Transportation Connections, des villes d'Arvada, Boulder, Longmont, Louisville et Westminster, de la ville et du comté de Broomfield, du CDOT, de Commuting Solutions, du Conseil régional des gouvernements de Denver (DRCOG) et du Front Range Passenger Rail District. L'équipe consultative de l'étude se réunit tous les mois pour guider le développement de l'étude.

RTD s'engage à être collaboratif, inclusif et transparent dans le processus de prise de décision afin de parvenir à un scénario d'exploitation consensuel en période de pointe. Le processus de prise de décision se déroulera en cinq étapes visant à parvenir à une compréhension commune des défis actuels et des considérations relatives à la mise en place d'un service ferroviaire tel que décrit dans le programme FasTracks. Le public aura l'occasion de s'exprimer tout au long du processus, notamment lors d'événements en personne, de journées portes ouvertes et de consultations en ligne. En outre, l'étude identifie les communautés défavorisées et évalue les impacts et les avantages anticipés du Northwest Rail pour ces communautés. Les organisations communautaires représentant les personnes à faible revenu, les communautés de couleur et d'autres groupes historiquement défavorisés seront impliquées dans le processus de prise de décision.

L'étude sur le service de pointe des chemins de fer du Nord-Ouest s'engage à fournir des informations précises et en temps voulu. L'étude organise des occasions de recueillir les commentaires du public par l'entremise du site Web du projet, d'événements itinérants, de réunions autoguidées en ligne et d'événements en personne. Pour obtenir les informations les plus récentes, consultez la section " 60 jours à l'avance " du site Web. Les opportunités en ligne et en personne seront affichées sur le site Web de l'étude, partagées sur les médias sociaux de RTD, et promues par le biais d'organisations communautaires et de partenariats avec les villes.

• Remplir une carte de commentaires en ligne et s'inscrire pour recevoir des bulletins d'information électroniques sur le site web de l'étude.
• Participez à une réunion autoguidée en ligne, à des événements itinérants ou à une journée portes ouvertes en personne. Consultez le site web de l'étude pour plus de détails.

En 2004, la région métropolitaine de Denver, fortement soutenue par les communautés du nord-ouest, a voté en faveur de la mise en place du programme FasTracks. Le programme FasTracks comprend le Northwest Rail, qui est un service ferroviaire de banlieue reliant la gare Union de Denver à Longmont le long de la voie ferrée BNSF existante. Depuis l'adoption du programme FasTracks, RTD a rencontré des difficultés pour mettre en œuvre la vision d'une construction complète, notamment l'augmentation substantielle des coûts du projet, le manque de financement immédiatement disponible et l'évolution des exigences en matière d'exploitation.

En 2022, RTD, en collaboration avec les parties prenantes de la zone nord-ouest, le CDOT et le DRCOG, a lancé l'étude sur les services de pointe afin de faire avancer le débat. L'avancement du projet Front Range Passenger Rail fait que le moment est bien choisi pour l'étude sur les services de pointe. L'étude place RTD dans une meilleure position pour une éventuelle collaboration avec le district FRPR et le CDOT.

En 2022, la législature du Colorado a créé le district FRPR, une agence d'État chargée de développer et, à terme, d'exploiter un système de transport ferroviaire de passagers le long de la North Front Range. Des représentants du district FRPR siègent à l'équipe consultative de l'étude et font partie des représentants techniques qui guident l'étude sur les services ferroviaires de pointe dans le nord-ouest.

RTD a lancé le NAMS en 2013 afin de développer un accord entre RTD, CDOT, les partenaires locaux du transport et les parties prenantes de la communauté sur des améliorations rentables et immédiates de la mobilité qui répondent à la congestion croissante et améliorent les déplacements dans la région du nord-ouest. Le NAMS a confirmé l'engagement en faveur de la mise en œuvre à plus long terme du Northwest Rail, tel qu'il est envisagé dans le plan d'action de l'Union européenne. FasTracksLe projet US 36, aujourd'hui achevé, a permis de reconstruire l'autoroute et de mettre en place un système de transport en commun rapide par bus (BRT) sur l'US 36 et la CO 119, qui sont parallèles à la ligne ferroviaire du nord-ouest. Le projet US 36, aujourd'hui achevé, a permis de reconstruire l'autoroute et de mettre en place un système de transport rapide par bus dans la zone de l'autoroute. Dépliant Flatiron entre Boulder et Denver. Le projet CO 119 Bus Rapid Transit est en cours de réalisation en coopération avec le CDOT et fait l'objet d'un financement conjoint. L'étude est coordonnée avec les projets de transport concomitants et adjacents, tels que le Flatiron Flyer et le projet CO 119 Bus Rapid Transit, afin d'assurer la complémentarité du service ferroviaire du Nord-Ouest.

L'engagement continu de RTD envers FasTracks comprend l'extension du service de train de banlieue de Denver Union Station à Longmont. Dans le cadre du NAMS 2013, RTD et les parties prenantes de la région du nord-ouest se sont engagés à évaluer les stratégies de mise en œuvre du Northwest Rail et à tenir les citoyens informés des progrès réalisés. L'étude fait progresser les efforts en cours pour fournir des solutions de mobilité multimodales dans la région du nord-ouest. La période actuelle offre une occasion unique à la RTD de s'associer au CDOT et au district FRPR pour faire avancer le débat sur le Northwest Rail. RTD s'engage à rétablir le service de transport en commun lors des ajustements réguliers du plan de service, conformément au plan d'optimisation du système (SOP) de l'agence. Pour plus d'informations sur la planification et les changements de service, visitez le site web de RTD.

En 2004, la région métropolitaine de Denver, avec un fort soutien de la communauté du nord-ouest, a approuvé une taxe pour construire le système de transport en commun FasTracks, qui comprend le Northwest Rail. RTD réalise cette étude sur les services de pointe dans le cadre de son engagement envers le plan FasTracks. Dans le cadre de sa mission principale de fourniture de services de transport en commun, l'agence évalue continuellement les services pour d'autres communautés dans le cadre des ajustements réguliers du plan de service de l'agence et d'autres projets futurs dans le cadre et en plus de ce qui est contenu dans le plan d'optimisation du système de RTD.

Dans l'étude finale d'évaluation environnementale (EE) du corridor ferroviaire du Nord-Ouest menée en 2010, le scénario de construction complète du Northwest Rail envisageait une station dans le segment Gunbarrel/Niwot le long de CO 119. En raison de l'absence d'une source de financement dédiée au scénario de construction complète, RTD étudie la faisabilité d'un concept de service de pointe pour la solution Northwest Rail. L'étude propose une approche progressive pour fournir un service ferroviaire dans la région du Nord-Ouest avec un nombre limité d'arrêts. Au fur et à mesure que le concept de service de pointe se matérialise, les parties prenantes de la région du Nord-Ouest, ainsi que RTD, travaillent ensemble pour identifier les emplacements préférés des stations. RTD et les parties prenantes du secteur ferroviaire du Nord-Ouest prévoient que si le service de pointe commence, il obtiendra plus de soutien et attirera plus de clients des transports en commun, ce qui justifiera l'expansion progressive du service. Cette approche progressive pourrait constituer un moyen efficace de parvenir à une vision de l'avenir fondée sur une construction complète.

L'évaluation environnementale finale (EE) du corridor ferroviaire du Nord-Ouest réalisée par RTD en 2010 décrit le scénario de construction complète avec un service toute la journée et un niveau inférieur de service le week-end. Le niveau de service projeté dans l'EE nécessiterait des infrastructures importantes, notamment une deuxième voie sur l'ensemble du corridor ferroviaire du Nord-Ouest. Le concept de service de pointe est une première étape dans l'examen du service ferroviaire dans la région du nord-ouest qui nécessite des améliorations minimales de l'infrastructure tout en permettant l'expansion future du service. Le trajet inverse (de la gare de l'Union à Longmont le matin) fera l'objet d'une étude plus approfondie dans le cadre d'un effort ultérieur.